Расстояние - не преграда. Тест и обзор электровелосипеда (смарт-байка) Airwheel R8

Предисловие.

Электровелосипеды, сочетающие удобство передвижения с низкой стоимостью эксплуатации, всё чаще можно увидеть на улицах наших городов и посёлков.

Отвечая духу времени и идя навстречу пожеланиям трудящихся, компания Airwheel расширяет ассортимент выпускаемого личного электротранспорта.

В этом году со стапелей производственных мощностей компании сошла модель электробайка Airwheel R8:

(изображение с официального сайта производителя)

Ранее, в прошлом обзоре личного электротранспорта мы рассмотрели другую модель этого производителя - Airwheel R3. Это - миниатюрная модель, не требующая много места для хранения. Тем не менее, это - довольно серьезный аппарат, на котором можно проехать 20-25 км, пользуясь только силой мотора. Можно на нём ехать и с помощью педалей (т.е. своей мускульной силы), но этот режим скорее дополнительный, чем основной. Велосипед - односкоростной, и передвижение "на педалях" больше подходит для помощи мотору при езде в гору; или же чтобы "докрутить" небольшое расстояние, на которое не хватило аккумулятора.

Герой сегодняшнего обзора - электровелосипед Airwheel R8 - принципиально иная модель.

Она имеет очень серьёзную велосипедную "ходовую часть", включая 7-ступенчатый переключатель скоростей и большие 26-дюймовые колеса.

Такая конфигурация даёт больше свободы в выборе соотношения между передвижением "на моторе" и "на педалях", или при одновременном использовании и того, и другого.

А все подробности - в последующих главах обзора.

Технические характеристики электровелосипеда Airwheel R8

Технические характеристики электровелосипеда Airwheel R8 приведены ниже в таблице и взяты с официального сайта Airwheels.

* В таблице приведены данные для тестируемой модификации электровелосипеда с ёмкостью аккумулятора 214.6 Вт*ч. Выпускается также модификация с аккумулятором 162.8 Вт*ч, она отличается меньшим запасом хода (15-20 км) и более быстрой зарядкой (2 часа).

Немного забегая вперед, скажу, что с максимальным расстоянием на одной зарядке производитель "поскромничал", реально получилось ощутимо больше. Подробнее - в главе "Ходовые испытания".

А пока что обратим внимание на величину мощности мотора (235 Ватт). Возможно, кого-то заинтересует вопрос - а почему не больше? Ведь чем больше - тем лучше? Ответ здесь лежит не в технической, а в правовой плоскости. Дело в том, что согласно действующим Правилам дорожного движения (п. 1.2) электровелосипед признаётся велосипедом, только если мощность его мотора в режиме длительной нагрузки не превышает 250 Ватт. Иначе велосипед превращается в мопед со всеми административно-правовыми последствиями.

Так что у данной модели мощность мотора - почти максимальная для электровелосипеда.

Комплектация электровелосипеда Airwheel R8

Вся комплектация, которая прилагается к велосипеду, представлена на этом снимке:

Центральная часть комплектации - зарядное устройство. Выходное напряжение - 42 Вольта, ток - 2 Ампера. На устройстве есть двухцветный индикаторный светодиод. Когда он светится красным - идёт зарядка аккумулятора велосипеда, когда переключается на зелёный - зарядка закончена.

С остальными компонентами комплекта всё ясно - в комплект входят: набор инструмента, гарантийный талон, "Руководство пользователя" (User Manual). Руководство пользователя - многоязычное; есть, разумеется, и русский язык.

Но часть комплектации не прилагается к велосипеду, а уже находится на нём. Это - велокомпьютер, велофара (совмещённая в одном корпусе с динамиком звукового сигнала), задний красный "маячок" и "ножка", поддерживающая велосипед на остановках.

Обычно эти "прибамбасы" приобретаются отдельно и за отдельные деньги, а здесь они уже есть в наличии.

Ставим за комплектацию хороший жирный "плюс".

Внешний вид и конструкция электровелосипеда Airwheel R8

В электровелосипеде есть много интересных деталей, но обо всём по порядку.

Посмотрим на него слева:

Конструкция нашего "пациента" похожа на традиционные велосипеды, но есть и свои отличия, разумеется.

Конструкция "перьев" рамы (т.е. той её части, которая идет к заднему колесу) - не стандартна. Обычно верхнее и нижнее "перо" примерно одинаковы по толщине и сварены между собой; а здесь имеется упрочнённое нижнее "перо" и облегчённое верхнее. При этом верхнее перо не приварено, а прикручено болтами.

К нижнему перу прикреплена откидная "ножка", полезная на остановках и привалах, чтобы не класть велосипед на землю или асфальт. Эта часть конструкции уже не отклоняется от традиций.

В середине электровелосипеда виден чёрный прямоугольный блок управления, совмещенный с аккумуляторным отсеком. На левую сторону выходит разъем USB для подзарядки различных устройств пользователя во время остановок:

В пути пользоваться этой возможностью нельзя, так как вставленный разъем кабеля для подзарядки другого устройства будет мешать крутить педали.

На правую сторону этого блока выходит кнопка его включения и разъем для соединения с зарядным устройством:

Во включенном состоянии кнопка подсвечивается красным цветом; а при малом заряде аккумулятора она начинает мигать.
Разъем для зарядки прикрывается резиновым колпачком для защиты от грязи и влаги.

В этом блоке находятся все платы управления и контроллер аккумулятора, а также и сам аккумулятор. Из этого следует, что аккумулятор как таковой у нашего транспортного средства - несъемный. Правда, можно снять целиком весь этот блок управления. Для этого надо сначала разъединить разъемы; затем ослабить винт, прижимающий блок управления к его направляющим на раме, затем приподнять головку штыря фиксации и по этим направляющими выдвинуть блок на правую сторону велосипеда. Эта операция - выполнима, но делается не мгновенно, а придётся "повозиться". Иными словами, без крайней необходимости лучше этот блок не снимать.

Все соединители кабелей электровелосипеда снабжены эластичной "рубашкой", делающей их полностью защищенными от проникновения влаги. Также и место выхода кабелей из блока имеет резиновое уплотнение.

Посмотрим на заднее колесо электровелосипеда:

Здесь нас порадуют отличные дисковые тормоза и уже упомянутая складная ножка, поддерживающая велосипед на остановках.

Самое же главное в заднем колесе - мотор; он виден как цилиндрическое утолщение вокруг оси заднего колеса.

Построен мотор на основе современных технологий с мощными малогабаритными магнитами и управляющей схемой на транзисторах с малым внутренним сопротивлением в открытом состоянии.

Работает мотор бесшумно и создает настолько слабую вибрацию, что иногда бывает сложно заметить, работает он или нет.

Теперь посмотрим на велосипед с правой стороны:

Здесь отметим наличие пластикового защитного кольца на передней звездочке. Но самая интересная деталь - это нижнее "перо" рамы с элементами моего "рукоделия":

Как можно видеть на фото, нижнее "перо" рамы с этой стороны электровелосипеда я обмотал резиновой лентой, изготовленной из старой проколотой камеры.

Необходимость такой доработки возникла из-за того, что при езде по неровным дорогам и "перепрыгивании" через небольшие препятствия верхняя часть велосипедной цепи раскачивалась вверх-вниз и с неприятным звуком соударялась с этим "пером".

Это явление не является конструкторской ошибкой и встречается у многих велосипедов. Для борьбы с ним выпускаются промышленные пластиковые и резиновые клейкие накладки на "перо" по цене 150-400 рублей, но мне было лень ехать в веломагазин. Сделал сам. Да и экономнее получилось с помощью такого "рукоделия". :)

На этой же фотографии надо обратить на качественную защиту силового кабеля в месте его входа в ось заднего колеса (защитная "рубашка" и пластиковый колпачок).

Теперь изучим всякие мелкие детали конструкции.

Посмотрим на седло и "окрестности":

Седло - не узкое (спортивное), а широкое, что вполне отвечает назначению электровелосипеда - езда без существенных мускульных усилий со стороны ездока.

Седло имеет "хитрый" подседельный штырь с пружинным подвесом. Кстати, подвес скрыт не за оранжевой гофрированной трубкой, видимой на снимке, а внутри штыря. А гофротрубка - это защита механизма подвеса от человека и человека от механизма.

Ход седла на этом подвесе - небольшой, примерно 1.5 см. Но и это лучше, чем ничего; учитывая, что передняя вилка этого электровелосипеда подвеса не имеет.

Ниже этой гофротрубки виден задний красный "маячок". Внешне он похож на обычный пассивный отражатель (катафот), но на самом деле к нему подходит кабель, а внутри светятся 27 красных светодиодов (3 ряда по 9 светодиодов).

Еще надо заметить, что блестящая труба под этой гофрой - это уже не подседельный штырь, а самостоятельная часть конструкции. В том месте, где эта труба входит в раму, расположен механизм регулировки высоты седла.

Еще на этом снимке хорошо различим протектор покрышки колеса. Он - неглубокий посередине и более "ребристый" по краям (т.е. "полуслик" на велосипедном языке). Такой протектор - универсального типа; подходит для езды как по шоссе, так и по умеренно-тяжелым грунтам.

Изогнутая полукругом металлическая деталь рядом с "маячком" имеет отверстие для прикрепления заднего крыла (при необходимости).

Далее осматриваем переднее колесо:

Переднее колесо ничем особенным не выделяется - обычная велосипедная конструкция с дисковым тормозом.

На этой фотографии также хорошо видна передняя фара. Заметна и её линза с большой выпуклостью, фокусирующая поток света в переднем направлении с оптимальным углом рассеяния.

Угол наклона фары - регулируемый. Кстати, если Вы будете устанавливать переднее крыло, то его надо будет прикручивать к вилке руля вместе с держателем фары.

В этой же фаре с задней стороны находится и динамик звукового сигнала. Звук - средней громкости и хорошо различим на фоне других шумов; но, к сожалению, по тональности он - обычный гудок "синусоидального" типа. В связи с этим прохожие на дороге часто не могут опознать этот звук как велосипедный сигнал, и не всегда разбегаются в стороны в должном порядке. Хорошо было бы, если бы в дальнейшем производитель встроил туда схему с имитацией звука механического велосипедного звонка.

Теперь переключаем внимание на левую рукоятку руля:

Здесь расположена рукоятка тормоза и две кнопки. Красная кнопка включает свет (и передний, и задний одновременно), а зеленая - подает гудок.

От механизма рукоятки, кроме тросика собственно тормоза, идет и кабель, передающий команду отключения мотора при торможении.

Теперь - правая рукоятка руля, она посложнее будет:

Здесь, кроме ручки тормоза, расположен еще велокомпьютер, механизм управления переключателем скоростей (манетки), а также важнейшая часть любого электровелосипеда - педаль рычажок газа мощности мотора.

Велокомпьютер здесь - не универсальный, а является принадлежностью именно данной модели. Питание и обмен данными осуществляется по кабелю, идущему от контроллерно-аккумуляторного блока.

Велокомпьютер имеет подсветку. Днём она не заметна и не мешает, а в ночное время она светит без чрезмерной яркости и глаза не слепит.

Но велокопьютер не только отображает параметры движения (скорость и расстояние), он также и управляет режимами мотора электровелосипеда.

В режиме передвижения "на моторе" через велокомпьютер можно установить один из 16 уровней мощности (уровни от 1 до 9 обозначены цифрами, а далее - буквами латинского алфавита: A, B, C, D, E, F). В инструкции этот режим называется "электрический режим".

В другом режиме (помощи электромотора велосипедисту) можно установить коэффициент помощи (от 0 до 9). Примерно можно считать, что это помощь от 0 до 90%. В инструкции этот режим называется "режим с усилителем" и "режим мопеда".

Что особенно приятно, эти режимы не являются "жесткими". В режиме езды "на моторе" можно мотору помогать ногами; а в режиме помощи мотора велосипедисту он может нажать на рычаг "газа" и добавить мощности мотору при езде в сложных условиях (в гору и т.п.).

Кстати, рычажок "газа" расположен внизу под велокомпьютером, на фото он виден как деталь с тремя рядами полосочек. Этот рычажок не просто даёт мотору команду "включить/выключить", а плавно добавляет мощность на валу. Так что всегда можно установить желаемую скорость езды (в пределах возможного для сделанных установок через велокомпьютер).

И, наконец, посмотрим на педаль:

Педаль сфотографирована в сложенном состоянии. Нельзя сказать, что применение складывающихся педалей как-то существенно уменьшит габариты такого крупного велосипеда при хранении; но не исключено, что в каких-то обстоятельствах это может быть полезным.

Завершая оценку внешнего вида, надо добавить, что качество исполнения сварных швов и покраски - отличное. Велосипед красив и вызывает неслабый "вау-эффект" у окружающих.

Ходовые испытания электровелосипеда Airwheel R8 (тест-драйв).

Перед перечислением результатов тестовых заездов сразу оговорюсь, что результаты эти - приблизительные. А точных результатов в природе даже и не может существовать, слишком от многих факторов зависит дальность передвижения на одной зарядке в реальных условиях:

- вес велосипедиста (чем меньше, тем лучше);
- рельеф местности (чем ровнее, тем лучше);
- давление в камерах (чем больше, тем лучше, но не свыше разрешенных 4.5 бар (атм.), иначе будет "бабах!");
- погода (встречный или попутный ветер, попутный - лучше);
- качество дороги (чем лучше, тем лучше);
- скорость и равномерность движения (чем равномернее, тем лучше. Чем медленнее, тем тоже лучше, но в разумных пределах).

Кроме того, результаты зависят еще и от температуры воздуха. При температуре ниже +10 градусов снижение ёмкости литий-ионных аккумуляторов становится заметным.

В режиме езды без помощи электромотора, просто как на велосипеде, комфортная скорость - обычная для велосипедов с 7-скоростной кассетой. Разогнаться до 25 км/ч по хорошей дороге - не проблема, а дальше уже приходится крутить педали слишком часто и на 30 км/ч начинаешь выдыхаться.
По крайней мере, так происходит, если говорить о велосипедистах средней тренированности, вроде меня.

К этому надо добавить, что утяжелённое мотор-колесо ощутимо добавляет инерционности велосипеду. Он немного тяжеловато разгоняется, но зато потом дольше едет по инерции.

Торможение, вызванное тем, что не мотор движет велосипедом, а наоборот, велосипедист вращает мотор, очень небольшое. Это достигнуто благодаря тому, что мотор там редукторный и имеет муфту холостого хода (обгонная муфта). При вращении педалей "снаружи" момент передается не на весь мотор, а только лишь на его внешнюю часть. А основная часть мотора не раскручивается.

Что касается преодоления препятствий, то способности к этому нашего электровелосипеда немного ниже, чем у "обычных" велосипедов; в основном, из-за повышенного веса заднего мотор-колеса. Правда, обычные городские препятствия, вроде стандартного (не высокого) тротуарного бордюра, преодолеваются без проблем (при наличии такового опыта у велосипедиста, полученного ранее на катании с "обычным" велосипедом). Высокие препятствия лучше пройти пешком.

При езде без помощи электромотора блок управления всё равно желательно включить, иначе велокомпьютер не будет работать и показывать параметры движения.

Теперь переходим к передвижению с участием мотора.

Первый испытательный заезд был проведен для проверки дальности пути с мотором в "чистом виде"; то есть, абсолютно без всякого вращения педалей, только на электромоторе.

В качестве маршрута был выбран смешанный улично-парковый путь с преимущественно ровными дорогами по парку. При этом дальность езды на одной зарядке без помощи ног составила 37.2 км; то есть, в полтора раза больше, чем было заявлено производителем в технических характеристиках (20-25 км)!!!

Фотография велокомпьютера с показанием пройденной дистанции:

Такая дистанция была пройдена в относительно экономном режиме - на уровне мощности "F" (есть и более высокий уровень - "H"). В этом режиме ("F") скорость хода по ровной дороге не превышает 20-21 км/ч; в пробном заезде на большей части пути поддерживалась на уровне 17-18 км/ч. Этот тест был завершен, когда скорость по ровной дороге снизилась до 15 км/ч, и даже на небольших подъемах индикатор батареи начинал недвусмысленно мигать "пустой" батарейкой.

Воодушевленный такой высокой дальностью поездки на одной зарядке, я решил проверить возможность использования этого электровелосипеда в велотуризме.

На всякий случай расскажу, чем велотуризм отличается от велопрогулки. Он отличается не только и не столько дальностью маршрута, сколько наличием сложных дорог или препятствий.

Под сложными дорогами подразумеваются грунтовки, включая влажные грунтовки (с грязью), грунтовки с колеями от автотранспорта, дороги по песку и тому подобное.

Препятствия - это обычно поваленные стволы деревьев, а также переходы через водные препятствия по бревнам, неглубокие броды и прочий "велоносинг".

Велопоходы с присвоением какой-либо категории сложности - это вообще "жесть", и даже не всегда понятно, зачем там велосипед. Но о таких велопоходах мы здесь говорить не будем. :)

В качестве маршрута была выбрана поездка Москва - Мытищи - Пирогово - Пушкино - Икша, включающая проезд по лесным тропинкам, берегам водохранилищ и запретным зонам :). Расчетная дальность - 74 км (из-за блужданий и попадания в лесные завалы она оказалась превышена).

Конечно, только "на моторе" преодолеть такую дистанцию было бы невозможно, поэтому в качестве стратегии был выбран режим езды "своими силами" с уровнем помощи мотора в 30%. Уровень не был постоянным, и повышался при езде в гору и по "тяжелым" дорогам; и, наоборот, снижался на шоссе и при езде с уклоном.

Несколько фотографий с маршрута и скриншот трека, объединенные в коллаж:

(По клику откроется в новом окне, 2560*1920; 1.5 МБ)

Отчет велокомпьютера об этом велопоходе:

Итого путь составил 80.9 км. Заряда в аккумуляторе осталось еще на три деления, но продлевать маршрут дальше уже не хотелось - сказывалась усталость, так как маршрут был пройден на 70% "своими силами", и только на 30% - силой мотора.

Что можно сказать о впечатлениях от столь длительной поездки?

Конечно, маршрут оказался несколько сложноват для такого велосипеда. В лесной части маршрута часто попадались поваленные стволы, оставшиеся после всех стихийных бедствий, обрушившихся на Центральную Россию за последнюю пару лет. Несмотря на расчистку местными энтузиастами, до полной расчистки еще далеко.

Количество тонких стволов, которые можно было "перепрыгнуть" на этом велосипеде, было невелико; чаще попадался "крупняк", из-за которого приходилось слезать с велосипеда и переносить его через препятствия на руках.

По торчащим на поверхности земли "корешкам" сосен и елей, в большинстве случаев, проехать оказалось возможным, но из-за отсутствия подвесов в раме и передней вилке удовольствия в этом было мало. :)

А в чём удовольствия было много - так это в подъемах в горку.

Если ехать на "обычном" велосипеде, то подъем в гору - не самая приятная часть пути даже для опытных велотуристов. Едешь в горку медленно, да при этом еще и пот с тебя льёт в три ручья.

А с этим велосипедом, помогая мотору ногами, на горки просто "взлетаешь", при этом сил тратишь вдвое меньше и чувствуешь себя отлично!

Подводя итоги использования этого электровелосипеда для целей велотуризма, можно сказать, что для велотуризма он подходит, но в его наиболее легком варианте - местные асфальтовые дороги, ровные сухие грунтовки, тропинки с умеренным количеством влаги на поверхности (т.е. грязь - не глубокая и не объемная).

Несколько слов о режиме форсированной езды.

Под "форсированной ездой" я подразумеваю езду с максимальной скоростью. Для этого нужно через велокомпьютер установить режим катания "на моторе" с уровнем мощности "H". Уровень мощности "H" - значительно выше, чем предыдущий ("F"). Если на уровне "F" можно разогнаться по ровной дороге до 20-21 км/ч; то на уровне "H" мотор отдаёт всё, что может, и разогнаться можно до 27-28 км/ч (не рекомендуется детям).

Что интересно, если попытаться помочь мотору ногами и поднять скорость еще выше, то, как мне показалось, мотор автоматически выключается и предоставляет велосипедисту возможность потренировать свою спортивную форму самостоятельно. :)

Если же перестать помогать мотору ногами, то скорость начнёт снижаться и затем мотор снова включится.

В случае использования "форсированного режима" предельная дальность сокращается примерно на 8-9 км; при этом надо отметить, что скорость постепенно снижается и к концу дистанции мало напоминает этот "форсированный режим". По этой причине рекомендовать езду на максимальной скорости можно только для быстрых "марш-бросков" на относительно небольшие расстояния, до 10 км. А затем из-за снижения скорости режим становится похожим на обычный (но ему можно помочь ногами).

Ночной заезд.

Для проверки работы комплектной велофары и заднего красного "маячка" был проведен ночной заезд по ближайшим улицам и паркам.

Заезд показал хорошую пригодность велофары для ночного катания. При оптимально подобранном угле наклона фары, луча света достаточно для катания по хорошей дороге со скоростью до 22-24 км/ч. В то же время при езде по плохой или незнакомой дороге лучше скорость снизить, чтобы успеть отреагировать на внезапно появившееся из темноты препятствие.

Из особенностей надо отметить, что из-за расположения фары не на руле, а над колесом (т.е. ниже), фары луч фары "бьёт" под более острым острым углом к дороге, что увеличивает контраст выбоин и других препятствий. В целом это большой проблемы не представляет.

Что касается красного "маячка", то, хотя он и не имеет "мигающего" режима, для других участников движения он виден очень хорошо благодаря высокой яркости. Его яркость - значительно выше, чем у обычных велосипедных "маячков" и примерно равна яркости автомобильных стоп-сигналов (см. фото):

Заключение (окончательный диагноз, итоги, выводы, рекомендации)

Протестированный электровелосипед Airwheel R8 показал себя с очень положительной стороны во всех режимах катания.

Что касается его конструкции, то она представляет собой разумную комбинацию горного и дорожного велосипеда. Конструкция, полностью повторяющая горный велосипед (узкое седло, наличие двух переключателей скоростей (передний и задний) и т.п.) была бы здесь не очень полезным "архитектурным излишеством".

Вот разве что, если бы вилка руля была бы с подвесом, то было бы ещё лучше - дороги ведь не везде гладкие. Запишем отсутствие подвеса в условные недостатки.

Полностью подтвердились технические характеристики, заявленные производителем; причём дальность поездки на электротяге оказалась даже со значительным превышением заявленной производителем величины.

Дальность вполне достаточна не только для поездок по улицам и паркам, но и даже, возможно, в соседние города и посёлки (при наличии достаточно безопасных путей).

Хотя на велосипеде приятно кататься во всех режимах, конечно, самый главный его "козырь" - это возможность катания совместными усилиями мотора и велосипедиста. В этом случае и без того прекрасная дальность езды "на моторе" возрастает в два-три раза, снимая с катальца значительную часть физической нагрузки, и одновременно освобождая его внимание для любования окружающими пейзажами. А покрутить при этом педали без чрезмерной нагрузки - это не в тягость, а наоборот, может доставить удовольствие, поскольку сидеть на одном месте без движения даже час - не очень приятно.

Теперь - рекомендации для любителей катания на электровелосипеде.

- Перед выездом полностью зарядите аккумулятор и проверьте, хорошо ли накачаны камеры. Камеры желательно накачать посильнее - до предельно-допустимого давления (4.5 бар, т.е. примерно 4.5 атм. для данной модели велосипеда).

- При старте и на подъемах помогайте электровелосипеду "своими силами". На старте это заодно позволит сделать менее заметной его повышенную инерционность.

- Если предстоит остановка (например, перед светофором), то заранее выключайте мотор, чтобы к месту остановки доехать "накатом" (по инерции).

- Соблюдайте технику безопасности. Для велосипедистов правила имеют свои особенности, знайте их и выполняйте. Также не будут лишними и средства индивидуальной защиты: шлем, налокотники и наколенники. При передвижении по городским улицам полезно держать свет включенным даже днём.

- На случай внезапного изменения погоды имейте с собой легкий "дождевик".

Возможные области применения электровелосипеда.

1. Поездки на работу. Перед поездкой обязательно надо решить с руководством организационные вопросы: где можно безопасно оставить велосипед на хранение; есть или нет возможность подзарядить и т.п. В неохраняемых местах не оставляйте электровелосипед даже с противоугонным тросиком. Печальный опыт отдельных моих знакомых показывает, что противоугонный тросик не является полной гарантией сохранности велосипеда.

2. Возможны поездки в "смешанном" цикле (велосипед - общественный транспорт - велосипед). Но данный вопрос нуждается в дополнительной проработке в каждом конкретном случае. Например, в метро вряд ли пустят с таким крупным велосипедом. В автобус или трамвай пустят, но не всегда удастся войти из-за загруженности пассажирами. В то же время на линии электричек МЦК (Москва) чаще всего это можно сделать без проблем, за исключением особо перегруженных часов "пик" на некоторых станциях. Причем провоз велосипеда там бесплатен, а в составах есть специальные места для велосипедов:

3. Велопрогулки по паркам или поездки к местам отдыха.

4. Велотуризм по местным асфальтовым дорогам и не "тяжелым" грунтовкам.

5. Поездки в другие окрестные населенные пункты; причем при катании в режиме взаимопомощи велосипедиста и мотора это возможно на большие расстояния, от 50 км.

Где и почём купить.

Рекомендованная цена на момент составления обзора - 46490 рублей за версию с аккумулятором 214.6 Ватт*часов и 43490 рублей за версию с аккумулятором 162.8 Ватт*часов. Если где-то Вы найдете этот велосипед с сильно отличающейся ценой, то что-то здесь "не так".

Список магазинов, где можно приобрести этот электровелосипед, имеется на сайте Airwheel (перед походом в магазин обязательно позвонить и удостовериться в наличии!).